První Čech, který se stal u dvou vyhlášených leteckých společností kapitánem Airbusu A380, největšího dopravního letadla světa. Jak se mu to podařilo, co musí umět dobrý pilot a čeho se během letu nemusí cestující bát?
Vzpomenete si na svůj první let dopravním letadlem coby pasažér?
V roce 1996 jsem jako čerstvý zaměstnanec ČSA letěl z Prahy do Helsinek na výcvik na letovém simulátoru. Nikdy předtím jsem jako cestující v dopravním letadle neseděl.
Tomu se mi ani nechce věřit. Jak je to možné?
Před rokem 1989, kdy jsem nastoupil na Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině, nebylo cestování do zahraničí jednoduché. Nejdál jsem se dostal do Bulharska, kam jsme se s rodiči v roce 1980 kodrcali autobusem. Po vysoké a částečně odsloužené vojně jsem začal v jedné letecké škole pracovat jako instruktor, pak následovala další zaměstnání v oboru a na další dovolenou už nebyl čas.
Čím si vás letadla získala – šlo o touhu cestovat, nebo spíš o technickou přitažlivost?
Na gymnáziu jsem zvažoval studium medicíny, jenomže to bych nesměl při každém odběru krve omdlívat. Ve hře byla díky oblibě fyziky a matematiky i jaderná fyzika, ale na tu se tehdy hlásilo moc lidí. Až mi jednoho dne přinesl táta brožuru s přehledem vysokých škol, možná záměrně otevřenou na stránce právě s dopravní školou. Zaujala mě u ní poznámka ohledně uplatnění absolventa jako pilota práškovacího letadla Z-37, známějšího pod názvem Čmelák. S tím to ale nakonec nevyšlo.
Dokázal byste si se Čmelákem s dnešními zkušenostmi poradit?
U letadel to nefunguje jako u aut, u nichž nezáleží na typu a značce. Existují třídní a typové kvalifikace a Čmelák je taková poměrně specifická „odrůda“ jednomotorového pístového letounu, který vyžadoval patřičný výcvik. Ale po řekněme pětihodinové instruktáži bych do toho asi šel.
Je přechod mezi boeingem a airbusem snazší?
Velké dopravní stroje jsou podstatně složitější a vysoké úrovně v jejich ovládání dosáhnete tím, že s nimi budete co nejčastěji pracovat. Pokud budete přeskakovat mezi dvěma typy s odlišnou provozní logikou, hrozí riziko, že při velké zátěži nebo únavě nesáhnete po správném ovladači. Proto obvykle získáte kvalifikaci jen na jeden typ. A to i v rámci stejného výrobce – například když jsem pilotoval Airbus A380, neměl jsem oprávnění ani k řízení A340. Ale jsem rád, že mám zkušenosti s oběma značkami, zvýhodňuje mě to při diskuzích s těmi, kteří si vyzkoušeli jen jednu z nich.
V čem jsou mezi nimi rozdíly?
Jejich letadla jsou postavena naprosto odlišně. Boeingy se stavějí už dlouho, s typicky americkým přístupem. Airbus začal později, mohl se tak poučit z chyb. Francouzi dospěli k závěru, že je má na svědomí především lidský element, na který se tedy začali více zaměřovat. Airbus hlídá jakékoli odchylky od normálu, neumožní například nadměrný náklon. Především při delších letech piloti ocení i moderní kokpit s pohodlnějšími sedačkami. Zastánci boeingů se sice kolegům posmívali, že spíš než piloti jsou operátoři, ale pak také pochopili, že jde v první řadě o bezpečnost. Pokud chce někdo machrovat, jak umí lítat střemhlav, ať se předvádí v akrobatickém letounu, k tomu dopravní letadlo neslouží.
Jak jste prožíval první let s pasažéry?
V roce 1996 už jsem měl s létáním šestileté zkušenosti, takže to až taková výzva nebyla. Upřímně řečeno jsem tehdy ani nevnímal, že ve vrtulovém ATR někoho vezu, protože jsem veškerou pozornost věnoval řízení. Teprve časem se naučíte svou kapacitu uvolňovat, až dospějete k přesvědčení, že byste to místo kapitána po levici v pohodě zvládli taky, protože máte všechny příručky v malíčku. Ovšem jen do okamžiku, než z vás toho kapitána opravdu udělají. Pak už vidíte po levici jen vlastní odraz v okně, a ten vám neporadí. Trvá rok, rok a půl, než si všechny postupy zažijete.
Vždycky mě udivovalo, jak dokážete řídit letadlo z kokpitu, který je vystrčený úplně dopředu, mimo těžiště, kola, motory…
Přestože jsou motory čím dál tišší, slyšíte je. Anebo aspoň aerodynamický hluk. A rozhodně cítíte tu obrovskou hmotu o stovkách tun, která se řítí rychlostí tisíc km/h. S výhledem je to horší, u A380 nedohlédnete na konce křídel. Sice nám pomáhá dvojice kamer – jedna na kýlovce, druhá u podvozku –, ale i tak známe případy nárazu křídlem do jiného letadla, nebo dokonce poničení části řídicí věže.
Byla A380 vaším snem?
Jako pilot se chcete neustále posouvat. V pětadvaceti jsem byl vděčný za ATR, po dvou letech už jsem pokukoval po boeingu, pak po airbusu… Poprvé jsem A380 viděl v Singapuru, kde jsme byli na dovolené. Na letišti jsme najednou vešli do potemnělého prostoru. Přístup světla zakryl zaparkovaný dvoupatrový stroj, na který nebyl terminál dimenzovaný. Obdivně jsem si ho prohlížel, ale jako tehdy spokojeného pilota B737 u ČSA mě vůbec nenapadlo, že budu jednou jeho kapitánem.
Jak jste se k tomu tedy dopracoval?
V touze po posunu jsem se začal poohlížet po možnostech dálkových letů se širokotrupými letadly se dvěma uličkami. Situace v ČSA na přelomu let 2008/9 mi pomohla přesvědčit manželku, která si do té doby nedokázala představit život v Dubaji, že správnou volbou budou Emirates. Po úspěšném výběrovém řízení mi přidělili A330. Očekával jsem, že se po nějaké době dostanu na pozici druhého pilota (first officer) na A340 a později na A380. A pak jsem se měl vrátit jako kapitán na A330. Po dvou letech mě opravdu převeleli na A380, na které jsem už zůstal, protože se aerolinky rozhodly letounů nižší kategorie zbavovat. A tak začala moje kariéra kapitána největšího dopravního letadla světa. Dostal jsem se až na pozici instruktora A380, s níž jsem létal přes osm let. Kdyby nepřišel covid, pokračoval bych v tom dál. Teď si rok a půl užívám, že spím každou noc ve stejném časovém pásmu a ve stejné posteli.
Kromě ČSA a Emirates jste pracoval i pro Korean Air. Lišilo se fungování evropské, arabské a východoasijské společnosti?
Z pohledu cestujících asi nemusím rozdíl mezi ČSA a Emirates vysvětlovat. Díky tomu, že v Dubaji pochází naprostá většina obyvatel z jiných zemí, vozí Emirates mix pasažérů do celého světa. U Korean Air je to jiný příběh – kvůli sousední KLDR je vyspělá Jižní Korea odříznutá od zbytku světa, takže je letecká doprava naprosto klíčová především pro místní, kteří milují cestování (a díky seriálům, které se u nás natočily, se spousta z nich chce podívat i do Prahy). Proto k cestujícím přistupují jinak.
A pokud jde o přístup k posádce?
V ČSA jsme mluvili stejným jazykem, pocházeli ze stejného vzdělávacího systému, neřešili náboženství. Navíc jsme se mezi sebou dobře znali. Pak se dostanete do Emirates, kde u pilotů napočítáte 85 národností, mezi stevardy 125. To je babylon jazyků, barev pleti a víry, v němž si musíte dávat pozor i na to, abyste kolegům nevyprávěli vtipy, které by se jich mohly dotknout – na to existuje speciální školení. Kvůli téhle různorodosti jsou jasně stanoveny provozní postupy, které musí všech 4500 pilotů dodržovat. Proto si Emirates nevybírají primárně nejlepší piloty planety, ale pečlivě hledají ty, kteří do jejich systému nejlíp zapadnou. Málokdy se stane, že opakovaně poletíte ve stejném složení posádky, proto je nesmírně důležité, aby všichni v každé chvíli přesně věděli, co mají dělat. Na diskusi není prostor. Naproti tomu v ČSA se sice vycházelo ze stejných postupů, ale naše švejkovská povaha u řady kolegů podnítila dojem, že si pravidla můžou přizpůsobit. Takže i přes nulovou jazykovou nebo náboženskou bariéru docházelo ke zbytečným konfliktům.
Jak jsou na tom v tomto směru Korejci?
Celá korejská společnost funguje na bázi hierarchie. Zatímco u Emirates jsou si kapitán s druhým pilotem víceméně rovni, v Korean Air je mezi nimi velká propast. Pokud jste doma uctíván jako hlava rodiny a polobůh, stěží budete v práci považovat o dvacet let mladšího kolegu za sobě rovného. Velká část mladých pilotů proto radši odjela studovat a žít třeba do USA.
To nezní moc vesele. Bývá vůbec v kokpitu legrace?
Piloti jsou lidi z masa a kostí jako kdokoli jiný. Když si s kolegou lidsky sednete, máte si co říct a let probíhá hladce, je samozřejmě prostor i na vtípky, ve kterých můžete po příletu pokračovat na pivu. Jen je nutné si v kokpitu hlídat, abyste to nepřehnali. Máte obrovskou zodpovědnost a do toho vám pořád někdo cosi povídá do sluchátek. V tomhle ohledu jsou nejlepší přelety přes severní pól nebo Indický oceán, kdy nastává pár hodin klidu. A fajn je i to, že je s vámi v kokpitu neustále jeden pilot navíc – autopilot.
Jak velkou část letu mu v průměru svěřujete?
Živý pilot má ve svých rukách zhruba minutu po vzletu a minutu před přistáním. Musím ale upřesnit, že autopilot jsou jen pilotovy pomocné ruce. Neudělá nic, co mu neporučíte, nemá vlastní mozek. Člověka předčí v tom, že mu nevadí dlouhý úchop. Kdybyste měl berany nebo knipl držet deset hodin sám, v polovině letu nebudete vědět, čí jste. Zkrátka pokud si chcete pořádně zalítat, nasedněte v nějakém aeroklubu do cessny nebo cirruse a užijte si to. Pokud ale máte na palubě cestující, kteří si zaplatili za to, že je dopravíte do cíle, využijte v maximální míře dostupnou automatizaci. Tím zajistíte, že bude let bezpečný, pro leteckou společnost efektivní a pro cestující pohodlný. A všichni spokojení.
Dalo by se tedy říct, že je vaše práce náročná spíš psychicky než fyzicky?
Může se zdát, že celý let jenom prosedíme, ale dlouhé hodiny koncentrace představují i obrovské fyzické vypětí. Jako dítě jsem nechápal, proč musí šachisté Karpov a Kasparov pracovat i na své fyzičce, teď už to vím. Když se bude pilot často cpát vepřovým kolenem, lít do sebe pivo a nebude se o své tělo starat, nemusí mu na konci letu zbýt dostatek energie a koncentrace na to, aby v pohodě zvládl jednu ze dvou nejdůležitějších minut a předvedl se jako dobrý pilot.
Co musí dobrý pilot umět?
V dnešní době byste měl být především kvalitní manažer letu. Před odletem musíte během hodiny oživit systémy a do pamětí jim uložit, co od nich v následujících hodinách očekáváte. Celou dobu je pak monitorujete a upravujete nastavení. Ale i když tohle všechno funguje, potýkáte se se dvěma nevyzpytatelnými vlivy: s počasím a cestujícími. Jednou jsem měl na letu z Dubaje do Prahy na palubě 655 lidí, což už je taková česká vesnice. Pokaždé vyvstanou situace, které musí kapitán řešit. Třeba zdravotní potíže s nutností co nejrychlejšího přistání.
Stávaly se vám takové případy často?
Měl jsem štěstí, že vážné zdravotní problémy se nám téměř vždy podařilo odchytit ještě před odletem. Třeba miminko, které jsme na základě neblahého pocitu stevardek nechali vysadit a později se dozvěděli, že skončilo v nemocnici s akutním zánětem slepého střeva, který by na palubě nejspíš nepřežilo. Anebo jsme se dvakrát potýkali s epileptickým záchvatem. Celkem úsměvnou zkušeností byly lety mezi Prahou a Tel Avivem, kam se v té době stěhovala řada Rusů. Dámy nastupovaly v upnutých džínách. Kvůli řidšímu vzduchu ve vysoké letové hladině se tělo zákonitě rozpíná. A tak často řešíte podezření na infarkt, z nichž se naštěstí vyklubou jen zaražené větry. Takže stačí rozepnout kalhoty.
Přepadl vás někdy během letu strach?
Strach není dobrý rádce, jen velmi zlý sluha. Ke strachu se propracujete jenom svou vlastní hloupostí. Pokud je kapitán správný manažer, musí strachu předcházet. Je nutné si věřit, na druhou stranu byste neměl být namachrovaný frajer. Důležitý je respekt.
Já mám respekt z kyslíkových masek, které před každým letem předvádějí letušky. Je oprávněný?
Pokud na vás maska vypadne, je to znamení, že je něco špatně přímo v letadle. Přestalo přetlakovat a musí se rychle dostat níž, kde načerpá dostatek vzduchu. Nejhorší je rychlá ztráta přetlaku při vážném poškození letadla, například když se mu uvolní dveře. S úsměvem vzpomínám na slova lékaře při jednom školení kapitánů: „Pánové, aby bylo jasno – když k tomuhle dojde, uvolní se vám svěrače, pomočíte se, vyvalí se vám oči a prasknou ušní bubínky.“ Proto se od pilotů očekává dril, jinak během pár vteřin odpadnou a to letadlo už nikdo nezachrání.
Čeho se naopak jako cestující obávat nemusíme?
Naprosto běžnou součástí letu jsou turbulence. Příjemné nejsou nikomu, obzvlášť když trvají dlouho. Už při plánování trasy se dělá maximum pro to, abychom se jim vyhnuli. Někdy to ale zkrátka nejde, pak je na šikovnosti pilota, jak se s rychlými větrnými proudy nebo bouřkami popasuje. Zpravidla zažíváme turbulence lehké až střední, které letadlo zvládne naprosto v pohodě. Za 25 let jsem nezažil ani jednu, která by se v naší terminologii označila jako silná. Ono je vnímání turbulencí dost subjektivní, proto vám může někdy připadat, že jsou silnější nebo delší než ve skutečnosti. Ale jde o meteorologický jev, který obvykle poměrně rychle odezní. Pokud ne, pilot na to nějak zareaguje. Turbulencí se tedy opravdu bát nemusíte, v opačném případě si můžete způsobit například křeče, které nepříjemný pocit jenom prohloubí.
Pojďme radši k příjemnějším věcem. Dokáže vás nějaký výjev z kokpitu ještě vůbec překvapit nebo ohromit?
Ačkoli jsem viděl stovky, možná tisíce východů a západů slunce, je to vždycky fascinující podívaná. Tam nahoře jsou totiž barvy podstatně výraznější než při pohledu ze země, kde se u povrchu drží tlumící prach a nečistoty. Ze severských oblastí jsem také zvyklý na polární záři. Ale jednou mě dostal jev, o jehož existenci jsem předtím neměl tušení. Nad ránem jsme přilétali do Austrálie, když se někde na třicátém stupni jižní šířky objevilo velké, jasně bílé světlo. S kolegy jsme usoudili, že to zkrátka musí být jakási jižní záře, což jsme si po přistání na internetu potvrdili. A když už zmiňuju Austrálii, devadesát procent mých přeletů téhle země se odehrávalo v noci. Díky nové lince s ranním odletem jsem ale mohl dvakrát spatřit i fascinující Rudý střed.
Dokážete někdy snadno rozeznat z výšky hranice jednotlivých států?
Pro příklad nemusíme letět daleko – přechod z českého do rakouského vzdušného prostoru poznáte podle ostrého střihu mezi rozlehlými lány a malými políčky. V noci zase jednoduše rozeznáte rozsvícenou Jižní Koreu od KLDR ponořené do naprosté tmy, kterou ze severní strany ohraničují čínská světla.
Máte oblíbená letiště, na nichž rád přistáváte?
New York, Los Angeles a Sydney. Čtrnáct let jsem u ČSA létal po Evropě. Po příletu do Londýna nebo Frankfurtu jsem na rádiových frekvencích poslouchal, jak se kolegům z velkých letadel udělují letová povolení právě do těch tří uvedených velkoměst, do Sydney třeba přes Hongkong, zatímco nám se dostalo povolení letu do Prahy. Tu velkou rušnou trojku jsem vždycky považoval za vysokou školu létání, mám ji proto spojenou s vůní dálek, kvůli které jsem odešel z Českých aerolinií do Emirates. A když jsem se na ta letiště začal řítit s obřím letounem A380, vyvolávalo to ve mně nostalgické vzpomínky na začátky mladého pilota. Pochopitelně rád přistávám i v Praze, je to návrat domů, k rodině, ke kamarádům, se kterými chodím na pivo.
Sedíme tu i díky knížce David Hecl: Mluví k vám kapitán, která vyšla loni v říjnu. Motivovala vás k ní snaha jednou provždy odpovědět na opakující se dotazy?
Mě samotného by něco takového nikdy nenapadlo. Zhruba před rokem se mnou dělal Martin Moravec televizní rozhovor. Interview bylo moc příjemné, i když vzhledem k mé povídavosti dost krátké. Po nějaké době se mi Martin znovu ozval s dotazem, jestli jsem někdy přemýšlel o napsání knihy. Jsem pro každou špatnost, takže jsem mu odpověděl, že pokud má dojem, že je to dobrý nápad, půjdu do toho. Naštěstí to časově spadlo do doby covidové, takže jsme oba měli dostatek času, který bych v běžném letovém nasazení nenašel.
Nezaznamenal jste u kolegů lehkou závist, že se zrovna z vás stala mediální hvězda?
Jeden bývalý kolega, kterého jsem dvacet let neviděl a kterému jsem nikdy nic neudělal, měl skutečně potřebu dát podivným způsobem najevo svoji nelibost. Ale zatím to byla výjimka. Jestli mě dvanáct let v zahraničí něčemu naučilo, jsou to pokora a skromnost. On tam na vás totiž nikdo nečeká, navíc když přicházíte z východního bloku. Abych mohl prorazit a dopracovat to na kapitána a instruktora A380, musel jsem léta dřít, všem ukázat, že nejsem o nic horší než Brit nebo Australan. Nic jsem nedostal zadarmo, v tom mám svědomí naprosto čisté.
Takže se nenecháte odradit od případného pokračování?
Pokud přijde Martin Moravec s další sadou 400 otázek, rád mu na ně odpovím.
