Veřejná doprava v peruánském hlavním městě Lima je zcela v rukou stovek soukromých společností. Každá z nich pronajímá „své“ trasy majitelům tisícovek autobusů, kteří se snaží doslova urvat své zákazníky. Výsledkem je chaos, ucpané silnice a přeprava na hranici hororu. Cesta za památkami Inků či koloniální architekturou se tak může změnit v peklo.
Vysloužilý naoranžovo natřený autobus, který svážel americké děti do škol už 70. letech, se řítí ke křižovatce. Než stihne zabrzdit, otevřou se jeho dveře a vykloněný průvodčí křičí: „Tacna, Tacna, Tacna.“ A mává cedulkou, na které má napsané stejné slovo. Označuje jednu z hlavních tepen devítimilionového velkoměsta v centru. Linka 104C – to je můj spoj. Na ulici Tacna je to ze čtvrti Mangomarca, kde nastupuji, asi tak daleko jako z Dejvické na Můstek, ale zatímco metro tuto vzdálenost zvládne za deset minut, v hromadné dopravě peruánské metropole strávím v době špičky téměř hodinu.
Dýchavičné vozidlo s pištěním brzd zastaví. Lidé vylézají a průvodčí zvaný cobrador (výběrčí) je komanduje: „Vystupovat, vystupovat, vystupovat.“ Jakmile se začneme sápat nahoru, přehodí pásku: „Nastupovat, nastupovat, nastupovat.“ Tato kulometná palba není jen povzbuzením pasažérů k rychlejšímu pohybu, ale hlavně informace pro šoféra, který v plných soupravách nevidí na dveře. Jen co se poslední osobě odlepí podrážka od asfaltu, řidič na cobradorův pokyn přidupne pedál s plynem. Nastupující proto dávají přednost seniorům a těhotným, aby měli čas se usadit. V místech, kde nikdo nenastupuje, připomíná zastávka výsadek paragánů, protože loučícímu se člověku zabrzdí jen na sekundu.
Začouzené prvenství
Můj autobus je pojízdný šrot. Jako všechny v Limě má pouze starodávné manuální otevírání pákou a prorezlou karoserii. Některé jsou v tak špatném stavu, že posádka s sebou veze konev a každých deset minut dolévá vodu do chladiče. Americkým silnicím Peru díky svým nenáročným předpisům pro import posloužilo jako popelnice, do které vyplivly přežilý vozový park. Lima je kvůli tomu společně se Santiagem de Chile nejznečištěnějším městem západní polokoule. Další výrazný smog je ten zvukový. Podle Světové zdravotnické organizace pouliční hluk začíná být škodlivý od 55 decibelů nahoru, tady však dosahuje na sedmdesátku.
Každý pasažér se počítá
Alespoň jízdné je velmi nízké – zhruba devět korun. Ve špičce jsou autobusy napěchované lidmi a urvat místo k sezení také není žádná výhra. Vozy byly původně určeny pro školáky a tomu odpovídá i velikost sedadla a jeho odstup od dalších. Vzrůstem malým Peruáncům to tak nevadí, ale Čech se do něj srovná jen tak tak.
Zběsilé tempo jízdy v další etapě zvolníme. Hláska, který zaznamenává časy spojů, jež jeho stanovištěm projely, dává za pár halířů echo cobradorovi, že poslední 104C tu nabíral klienty před minutou. To je pro řidiče signál ke zpomalení. Jde mu o to, aby se držel v odstupu za svými kolegy. Ne kvůli zákazníkovu pohodlí, ale aby jich nabral co nejvíce. Posádka majiteli autobusu totiž každý den platí předem danou (a hodně vysokou) taxu. Co zbude navíc, si rozdělí mezi sebe. Čím více pasažérů, tím více peněz i pro ně.
Ve městě existuje 450 linek 350 různých společností. „V 90. letech byla hromadná doprava úplně privatizována. Bohatí zájemci si koupili jednotlivé trasy a pak majitelům autobusů prodávají možnost na nich zajišťovat přepravu. Samozřejmě pouštějí na trasu více vozů, než na kolik mají povolení. Další linky vznikly úplně divoce, chybí nějaká vrchní autorita, která by to koordinovala. Je to naprostý chaos,“ vysvětluje Agnus Laurie, mladý kanadský urbanista, který se společně se svou peruánskou manželkou snaží předkládat návrhy, které by z metropole udělaly lepší místo k životu.
Strávit v popojíždějící koloně čtyři hodiny denně není nijak výjimečný úkaz. Za zdejší zmatek může špatná infrastruktura, ale hlavně šoféři. Při lovu klientů brzdí bez pardonu, kdekoli si na ně někdo mávne. Zákazníci zase požadují zastavení přímo před svými dveřmi. Když se město na konci roku 2011 rozhodlo, že na nejvíce frekventovaných třídách Abancay a Tacna každému autobusu povolí pouze tři zastávky, pasažéři poslušné řidiče div neukřičeli. Nejhorší je situace u zastávek, které fungují jako špunt. Autobusy a minibusy se vzájemně blokují a křižují, nakládají cestující i přímo v jízdním pruhu. Motají se tu desítky chodců, kteří hlava nehlava dobíhají své spoje. Klienty tu také nabírají bezohlední taxíkáři, levný doplněk přepravy pro široké vrstvy. Kdo o pár minut zaspí, automaticky si mávne na taxík.
„Do práce jezdí vlastním vozem jen patnáct procent Limanů, ale ekonomická situace místních se zlepšuje, brzy na auto bude mít mnohem více Peruánců. Nesmíme dopustit, aby střední třída nasedla za volant, to už se pak tady vůbec nehneme,“ říká Laurie. Jenže jak to udělat, když hromadná doprava je nepohodlná, pomalá a hodně se v ní krade? Je pochopitelné, že se obyvatelé radši schovají do bezpečí svého vozu, byť v ještě beznadějnější zácpě.
Skok do Japonska
Dlouholeté plány na výstavbu metra jsou kvůli nákladům, které jsou vzhledem k nutným bezpečnostním opatřením v seizmicky aktivní zóně ještě vyšší než v Praze, v nedohlednu. Metropole to tedy zkouší s jinými alternativami. Již v 80. letech přišel s plánem nadzemního vlaku marnotratný prezident Alan García, který údajně jeho trasu sám navrhl při letu vrtulníkem nad oblastí. Utopily se v něm obrovské sumy a vyjel až před pár lety, když se García podruhé dostal k moci.
Hodně se mluví o bicyklech, ale jen mluví. Na velociped nikdo nesedne, ač teoreticky je Lima pro kolaře ideální. Leží v rovině a téměř tu neprší. Jenže chybí infrastruktura jako speciální jízdní pruhy, řidiči neberou ohled, a navíc by to byl bezpečnostní risk. Některými čtvrtěmi se totiž projíždí pouze se zataženými okýnky a uzamknutými dveřmi.
Ideálním řešením dopravních problémů se stalo Metropolitano. Autobusy na plyn, které jezdí v pruhu odděleném od zbytku vozovky vysokými betonovými obrubníky. Nikdo jiný do něj pod hrozbou vysoké pokuty nesmí vjet. Zastávky jsou pevně dané a od ulice je odděluje vysoké plexisklové zábradlí a jeden policista, jehož přítomnost zahání šibalům chutě svézt se zadarmo. Už při procházení turniketem si připadám, jako bych se z Peru dostal skokem do Japonska. Pro vstup je potřeba elektronická karta, která se penězi dobíjí u automatu. Když „harmonika“ zastaví, nejprve se otevře plexisklová brána na stěně a pak teprve dveře vozu. Uvnitř je čisto, sedadla pohodlná, žebráci ani prodejci cukrovinek se tam nedostanou. Šofér, u kterého si člověk může být jistý jeho plnoletostí a vlastnictvím řidičáku, má vyžehlenou uniformu a jede podle předpisů. Metropolitano je rychlý zhruba jako tramvaj, ale po pravidelném plížením v rozklížených autobusech to člověku připadá, jako by šedivé soupravě narostla křídla.
Od října 2010 jezdí jedna linka od severu k jihu, která pokrývá sedm procent poptávky, ale v plánu je rozšířit tyto spoje po celém teritoriu hlavního města. Pro mluví cena: za náklady na jeden kilometr podzemky se dá postavit 33 kilometrů trasy Metropolitana. Vzorem je kolumbijská Bogotá, kde s velkým úspěchem začali podobnou síť budovat na přelomu tisíciletí.
Rychlé občerstvení na kolech
Nutno říci, že Lima objevuje Ameriku, protože podobný systém měla od 70. do začátku 90. let. Jenže tyto novoty nemají jen pozitiva. Zavádění Metropolitana s sebou nese i závažné sociální dopady. Podle sčítání obyvatelstva z roku 2007 pracuje v sektoru dopravy půl milionu mužů, což podle této statistiky odpovídalo čtvrtině všech pracujících mužů v Limě. Část řidičů k sobě přetáhne Metropolitano, ale o ostatní nebude mít zájem. Vzhledem k tomu, že v Peru nemají podporu v nezaměstnanosti, to bude pro mnoho rodin rána. Rýsuje se ale řešení, které souvisí s peruánskou vášní pro jídlo. Minibusy si jejich vlastníci budou moci předělat na pojízdné rychlé občerstvení. Budou prodávat salchipapas (hranolky s nakrájeným párkem zalité kečupem či pálivou omáčkou), budou mít sjednocený design a hygienické normy. Je to další krok pro to, aby Lima přestala být městem, které funguje na vybité baterky.
Co nabízí Lima
Při pohledu na věčně šedivou Limu se ani nechce věřit, že se jí za koloniálních časů říkalo Zahradní město. Pro conquistadory toto místo, jež mezi třemi ústícími řekami zářilo zelení, bylo po dlouhém pouštním pobřeží balzám na duši. Tady se Francisco Pizarro rozhodl založit novou metropoli. Od té doby se ale z řek staly stoky, ze zeleně zbyly malé ostrůvky a Lima se roztáhla do hloubi pouště.
Přesto má metropole co nabídnout. Kromě opraveného centra s množstvím barokních kostelů se na jejím území nachází na padesát staveb z inckých časů (pyramida Huaca Pucllana, pevnost ve čtvrti Mangomarca). Většina z nich ani není uvedena v průvodcích nebo prospektech. (Dostanete se k nim taxíkem – taxikářům je dobré říci nějaký blízký orientační bod, protože se v historii moc nevyznají.)
Tento článek byl uveřejněn v časopise Lidé a Země, vydání 10/2013.
