Vzduch je naše moře

125_Image_0001.jpg
Michael Borovička, Středa, 5. října 2011
Československo v roce 1918 vzniklo jako vnitrozemský stát. Koridor k Jaderskému moři do Terstu přes rakouské území zůstal jen politickou utopií. Také bývalá německá kolonie Togo u Guinejského zálivu se územím pod československou správou nestala, přestože o to někteří politici usilovali. Český sen o moři se definitivně rozplynul.

Byla tu však ještě jedna možnost, nezávislá na zeměpisné poloze uprostřed kontinentu. Po první světové válce, která za pouhé čtyři roky přinesla ohromný rozvoj letectva, se mnohým zdálo, že budoucnost patří strojům pohybujícím se po všem dostupném vzdušném oceánu. Po získání samostatnosti bylo nutné od základů vybudovat nejen civilní, ale také vojenské letectvo i letecký průmysl.

Zpočátku českoslovenští piloti létali na francouzských či italských strojích, ale již v první polovině 20. let se objevily letouny vlastní konstrukce – Letov, Aero či Avia, které v armádě zcela převládly.

Průzkumný a lehký bombardovací letoun Š-16 byl dílem státního podniku Letov a jeho šéfkonstruktéra Aloise Šmolíka. Na letecké výstavě v Paříži roku 1926 vzbudila pozornost jeho celokovová kostra potažená duralem a plátnem. O rok později však existovaly jen tři exempláře stroje Š-16, které procházely zkouškami předcházejícími tovární výrobu.

Bombardérem z Prahy do Tokia

Někteří Češi romantický slogan o dobývání vzdušného moře brali smrtelně vážně. Patřil mezi ně i podplukovník Jaroslav Skála (1894–1971), který se aktivně podílel na budování československého vojenského letectva. S letounem československé výroby hodlal uskutečnit dálkový let z Prahy do Tokia, musel však předem žádat o povolení ministerstvo národní obrany. V žádosti napsal, že účelem cesty je „uvedení domácích letounů na světové fórum a případné překonání rychlostních průměrů docílených na této, mnohými letci a nejmodernějšími letouny prolétnuté trati“. Uvedl dva možné typy letounů – Letov Š-16 a Aero A-30. Ministerstvo vybralo první z nich.

Naloďování Baťova letounu v přístavu v Hongkongu.

Skála byl zkušený voják, který oblékl uniformu v roce 1914, aby ji už nesvlékl. Jako legionář v Rusku prošel bitvou u Zborova a absolvoval celou sibiřskou anabázi. Pilotním výcvikem prošel již v roce 1918 a po válce se zúčastnil řady leteckých závodů a dálkových letů. Volbou stroje MNO vlastně nepřímo určilo i druhého muže výpravy: musel to být mechanik z Letova, samozřejmě nejlepší z nejlepších. Jmenoval se Matěj Taufer (1893–1971).

Na první pohled by se mohlo zdát, že dálkový let je vlastně nuda, nekonečné hodiny ve vzduchu, pak přistání na předem stanoveném letišti a znovu hodiny v oblacích. Smůla a náhoda však natolik ovlivnily let Š-16, že se změnil v dobrodružství, během něhož oběma mužům zubatá několikrát poklepala na rameno.

Vzlétli 8. srpna 1927 z kbelského letiště v Praze. Následující zastávkou měla být Moskva vzdálená bezmála dva tisíce kilometrů, ale osud rozdal karty jinak. Po osmi hodinách letu, již hluboko nad sovětským územím, proud vzduchu vyrval ze zkřehlých Tauferových rukou speciální mapu. Skála musel přistát na nejbližším vojenském letišti a sehnat novou. Mechanik mezitím zjistil, že z olejové nádrže uniká její obsah a že po dalších asi dvaceti minutách letu by se motor ve výšce 3000 m zadřel. Ztráta mapy letcům vlastně zachránila život.

Podplukovník letectva Jaroslav Skála byl zkušený voják. Uniformu poprvé oblékl ve čtrnácti letech.

Po dvou hodinách doletěli do Moskvy, kde již čekaly zástupy novinářů, fotografů, letců i československých diplomatů. Taufer zde objevil prasklinu v chladiči, která nešla opravit. Museli čekat, až jim z Prahy pošlou nový. Na východ pak odlétali s devítidenním zpožděním. Do Kazaně doletěli bez problémů, zato let z Kazaně do Omsku jim značně zkomplikovala bouře nad Uralem. Dalším cílem byl Krasnojarsk. Etapa do Čity měla být rekordní, měli být ve vzduchu osmnáct hodin, ale letci zapomněli, že přelétají několik časových pásem, a tak je tma překvapila mnohem dříve, než čekali. Následovalo nouzové přistání na polní cestě, téměř bez benzinu. Ale úkol v podstatě splnili, byli jen kilometr od letiště v Čitě. Další část cesty z Čity do čínského Mukdenu (Šen-jang; Shenyang) byla také dlouhá, měřila 1650 km.

Během ní českoslovenští letci jako vůbec první na světě přeletěli pohoří Velký Chingan. Další etapa cesty měla cíl v korejském Hedžu, tedy vlastně už v cílovém státě, neboť Korea byla tehdy součástí říše vycházejícího slunce. Opět smůla, sedmdesát kilometrů před cílem prasknul chladič, a tak se československý bombardér v oblacích páry pomalu snášel na rýžové políčko na korejském venkově.

Dne 3. září konečně československý letoun přistává v Ósace. Oslavy, fotografové, novináři, přípitky. Už za dvě hodiny oba Češi drží v ruce noviny s reportáží o jejich přistání a ještě tentýž večer sledují dokumentární film, který o nich natočili japonští filmaři. Následující den přelétají do nedalekého Tokia a všechna ta sláva se opakuje. Dostanou Řád vycházejícího slunce, nikomu nevadí, že 11 000 kilometrů překonávali šestadvacet dnů místo plánovaných osmi. Japonci, kteří systematicky budují své letectvo, si odvážných aviatiků velmi váží. Zpáteční cesta však triumfem nebyla. Mezi Čitou a Krasnojarskem nad nekonečnými sibiřskými lesy si porucha motoru vynutila nouzové přistání, které na pasece plné pařezů a klád spíše připomínalo havárii. Bombardér Š-16 se změnil v hromadu trosek, které ani zkušený mechanik Taufer nedovedl dát dohromady.

Skála (vlevo) a Taufer (vpravo) po dekorování Řádem vycházejícího slunce.

Do deníku si pak zapsal: „Demontáž stroje mezi pařezy. (Tajga).“ Jen zázrakem se oběma nic nestalo. Trosky nepříliš spolehlivého letounu dorazily do Prahy vlakem a konstruktéři v Letovu měli o čem přemýšlet. Nakonec se jim podařilo jej „vyladit“ v jeden z nejúspěšnějších československých vojenských letounů meziválečného období, který jsme dodávali také do Lotyšska a Turecka.

Baťa kolem světa

Ve dvacátých a třicátých letech dosáhli naši letci mnohých úspěchů, především v různých soutěžích. V paměti současníků však utkvěla hlavně cesta kolem světa šéfa zlínského obuvnického impéria Jana Antonína Bati (1898–1965) jeho soukromým letadlem, doprovázená doslova barnumskou reklamou. Dosud žádný obchodník či podnikatel nic podobného neuskutečnil. J. A. Baťa se nenechal odradit tragédií svého nevlastního bratra a zakladatele firmy Tomáše Bati, který dne 12. července 1932 při leteckém neštěstí zahynul. Snad ještě více než on sázel na leteckou dopravu. Zlínské podniky měly svou vlastní leteckou flotilu, letiště v Otrokovicích, a zavedly dokonce i vlastní výrobu letadel.

Před odletem J. A. Baťa novinářům na otázku, proč cestu kolem světa podniká, odpověděl: „Ševci, jenž obouval lidi v jedné ulici, stačilo, když znal nohy lidí v této ulici. Švec, který chce obouvat lidi v celém světě, alespoň v každé zemi trochu lidí, musí vlastníma rukama prohmatat a porovnat nohy národů celého světa. Tož proto letím kolem světa. Protože potřebujeme světový obchod a protože světový obchod nelze dělat bez osobního poznání světa.“

Bombardér Š-16. Tímto strojem cestovali Jaroslav Skála a Matěj Taufer.

Jan Antonín Baťa se vydal na obchodní cestu kolem světa 6. ledna 1937 svým stříbřitě se lesknoucím moderním americkým letounem Lockheed L-10 Electra. Doprovázel jej šéfpilot Jan Šerhant, vynikající kameraman a dokumentarista Alexander Hackenschmied, další členové posádky i lidé z firmy.

První zastavení bylo v Benátkách, poté následoval Egypt a Indie. Letadlo mělo prostornou kabinu pro cestující, kde Baťa i za letu svolával porady a po jejich skončení usedal ke kufříkovému psacímu stroji, na němž vyťukával další ze svých článků pro podnikové noviny, jejichž text se pak telegrafoval do Zlína přímo z paluby letícího stroje. V jihovýchodní Asii se od expedice s velkorysým souhlasem šéfa načas oddělil kameraman Hackenschmied a natočil v této oblasti filmové záběry nesmírné dokumentární i umělecké hodnoty, které patří k nejcennějším plodům této zvláštní expedice. Mezitím Baťa pokračoval v cestě na východ, během níž se zastavil v Japonsku.

Tichý oceán byl v třicátých letech minulého století pro tehdejší letadla nepřekonatelnou překážkou, a tak se Baťův letoun zbavený křídel v Hongkongu načas usídlil na palubě japonské lodi, která jej dopravila do Spojených států amerických. Loď přistála v San Francisku, kde Baťa zahájil své americké „turné“ ze západního pobřeží na východ. Nejprve navštívil Hollywood, kde se s ním v nejlepší restauraci nechaly vyfotografovat všechny české hvězdy amerického filmového průmyslu. Čtenáři doma tyto zprávy hltali. Dozvídali se, jak český obuvnický král navazuje kontakty s nejbohatšími podnikateli Ameriky.

Nehoda letounu

Bezchybný průběh obchodní a propagační cesty však narušila nehoda, při níž sice nikdo nezahynul, ale těžce se poškodil skvělý letoun zlínského šéfa. V Chicagu totiž musel šéfpilot Jan Šerhant za špatného počasí nouzově přistát v městském parku. Jan Antonín Baťa se pokusil neblahou událost zamlčet, ale fotografie havarovaného stroje se přece jen dostaly do Zlína, a lidé si dokonce nějaký čas mysleli, že obuvnický magnát zahynul stejně jako jeho předchůdce. Baťa však přežil a hned jednal. Nechtěl čekat na opravu poničeného stroje, a proto okamžitě zakoupil nový letoun téhož typu. Slíbil totiž svým spolupracovníkům, že se vrátí do Zlína přesně na 1. máje.

Zlínský podnikatel Jan Antonín Baťa jedná s japonskými obchodníky a výrobci obuvi.

Baťa se svým letounem a posádkou překonali Atlantik lodí a přistáli ve francouzském Cherbourgu. Odtud to bylo pro Lockheed Electru na letiště v Otrokovicích jen co by kamenem dohodil. Baťa však chtěl přiletět přesně, a tak ještě dva dny čekal ve Vídni. Prvomájová oslava se pak proměnila také v triumfální přivítání odvážného „cestovatele“. V průběhu oslav Baťa poděkoval svým dělníkům za jejich práci a oznámil jim, že během čtyřměsíční cesty jim zajistil práci na několik let dopředu.

Jan Antonín Baťa byl podnikatel vizionář, což dokládá i jeho kniha Budujeme stát pro 40 000 000 lidí. Obsahuje také kapitolu klíčového významu letectva pro moderní společnost i svět podnikání. Ve své firmě tuto vizi uskutečnil, další vývoj v Evropě mu však znemožnil realizovat jeho sny v širším měřítku.

Fotografie převzaty z knihy: Hýža, M., Kačor, M., Švihálek, M.: Zapomenuté výpravy. Jota, Brno 2005.

Sdílej článek dalším cestovatelům
Článek patří do rubriky: Reportáže

Komentáře

Přečtěte si další podobné články