Dráha mezi gulagy

36-37.jpg
Autor článku: Štěpán Černoušek, Úterý, 23. dubna 2013
Autor fotografií: Štěpán Černoušek
Před 66 lety začala na Sibiři stavba železnice mezi dvěma městy v ledové pustině. Ambiciózní Stalinův plán si vyžádal otrockou práci desítek tisíc vězňů pracovních táborů. Co zbylo dnes z jeho absurdních plánů? Jak na nelidské podmínky lágrů vzpomínají sami vězňové?

Stovky kilometrů pokroucených kolejí, rezivějící lokomotivy v nedostupné tajze a opuštěné tábory Gulagu obehnané ostnatým drátem. Tak dnes vypadají pozůstatky jedné z největších staveb Stalinova režimu, která však nikdy nebyla uvedena do provozu – Transpolární magistrály neboli železnice spojující sibiřská města Salechard a Igarka za polárním kruhem. Z plánované monstrstavby se postupem let stalo nechtěné, ale o to více dochované a fascinující muzeum Gulagu pod širým nebem. Dnes se jí neřekne jinak než Mrtvá trať.

Ruiny mostu přes říčku Barabanicha (trať 503)

Stavba železnice byla zahájena v roce 1947 a naprostou většinu pracovníků (téměř 80 tisíc), tak jako na ostatních sovětských megastavbách té doby, tvořili vězňové pracovních táborů Gulag. V zimě třeskutý mráz, v létě mračna komárů, nedostatek výbavy a potravin, otrocká práce, primitivní technika, násilí, zvůle, smrt… Takové byly každodenní podmínky na této šílené stavbě, jejíž realizaci nařídil osobně Stalin. Co ho vedlo k touze propojit železnicí pusté a nepříliš vlídné prostředí polárních oblastí Sibiře, není dodnes ani ruským historikům zcela jasné.

Impulzem ke stavbě mohly být důvody strategické. Během druhé světové války se do oblasti Sibiře u Severního ledového oceánu dostaly německé ponorky a Stalin si dobře uvědomoval, že tato část SSSR zůstávala z vojenského hlediska prakticky nechráněná. Celoročně sjízdná železnice s vyústěním v některém hlubokomořském přístavu u Severního ledového oceánu by tento fakt změnila. Ostatně hypotetické, fantaskní plány na železniční spojení neobydlených oblastí na severu Ruska a Dálném východě existovaly už za cara. O nejbohatších ruských nalezištích zemního plynu, která se v oblasti nacházejí a díky nimž zde dnes železnice zažívá nový rozvoj, nebylo v té době nic známo.

Primitivní technika, mráz, násilí, smrt... Za takových podmínek se stavělo.

Z Moskvy až k oceánu

Železnice měla původně propojit již existující trať (taktéž postavenou vězni Gulagu) z Moskvy do Vorkuty (ze stanice Čum v oblasti Polárního Uralu) s přístavem v Obském zálivu u Mysu Kamenného. Sovět ministrů SSSR vydal 22. dubna 1947 příkaz ministerstvu vnitra a správě Gulagu, aby byla neprodleně zahájena stavba mohutného hlubokomořského přístavu, doků, přilehlého města a železnice, která by přístav propojila s vnitrozemím.

Vzhledem k velikému spěchu se vedle přípravných a plánovacích prací začalo zároveň také se samotnou stavbou, což vedlo k tragickým absurditám možným jen v totalitním socialistickém státě. Po téměř dvou letech, kdy byly práce na výstavbě železnice přes Polární Ural v plném proudu, a v oblasti Mysu Kamenného stálo několik pracovních táborů Gulagu, se zjistilo, že voda v Obském zálivu je vlastně příliš mělká a celé pobřeží je naprosto nevhodné ke stavbě hlubokomořského přístavu. Údajně se jednalo o omyl ruských kartografů, kteří zaměnili název mysu v jazyce původních obyvatel Něnců – místo „pas“ (křivý) rozuměli „paj“ (kamenný)…

Primitivní technika, mráz, násilí, smrt... Za takových podmínek se stavělo.

Stalin se však plánů nevzdal a nařídil železnici vést dál na východ podél severního polárního kruhu až k břehům Jeniseje do města Igarka. Přestože Igarka leží 250 kilometrů od ústí Jeniseje do Severního ledového oceánu, velká hloubka tohoto sibiřského veletoku umožňovala postavit zde hlubokomořský přístav. Stačilo už jen nahnat do polárních bažin, tundry a tajgy další desetitisíce vězňů a stavba Transpolární magistrály mohla pokračovat. Plánovaná délka tratě nyní činila 1459 km.

Drsné podmínky

Technické podmínky pro stavbu železnice byly mimořádně obtížné, už jen kvůli nedostupnosti a pustotě míst, kudy měla vést (kromě několika osad původních obyvatel zde nebylo žádné osídlení). Celá trať vede po území trvale zmrzlé půdy, na níž se obtížně buduje cokoli. Většinu roku je půda zmrzlá a pokrytá sněhem, během krátkého léta svrchní část roztaje a promění se v bažinatý povrch. Trať navíc překračuje dva sibiřské veletoky – Ob a Jenisej. Na nich nebyla plánovaná stavba mostu – v létě měly dopravu zajišťovat speciální říční trajekty, v zimě by se koleje položily na led zamrzlých řek.

Pozůstatky železnice mezi Salechardem a Nadymem (trať 501). Některé mosty se poměrně dobře zachovaly (železobetonový přes řeku Idjacha), menší dřevěné (na obrázku) poškodil nestabilní permafrost. Náspy a zemina „odtály“ a zůstaly jen trčící kolejnice.

Stavělo se narychlo a bez potřebného technického zázemí. „Zkuste ručně ve dvou lidech přepilovat kolejnici. My jsme to tak dělali, strašná práce,“ vzpomíná na stavbu železnice bývalý vězeň Alexandr Snovskij, odsouzený na deset let na základě udání, že „pochyboval o schopnostech Stalinova okolí“. „Abychom splnili normu při stavbě náspu, házeli jsme tam pro zvětšení objemu i rozvětvené stromky,“ popisuje stavbu Snovskij. Když připočítáme vlivy tajícího permafrostu, není divu, že si železnice žádala nepřetržitou údržbu, opravu poškozených úseků a pracovní rychlost na zprovozněných částech byla maximálně 15 kilometrů v hodině.

„Lepší“ lágr

Ve srovnání s tábory Gulagu ve 30. a 40. letech však byly životní podmínky vězňů na stavbě této železnice přece jen trochu lepší. Absolutní prioritou už nebyla likvidace „nepřátel lidu“, ale sama stavba železnice. Ve svých svědectvích o tom hovoří bývalí vězni z Mrtvé trati. „Krmili nás celkem dobře – 900 gramů chleba denně, velká miska kaše (především krupičné). Když jsi splnil normu na 150 procent, přidávali i vepřové maso, salám…“ vzpomíná Vasilij Basovskij, bývalý pracovník tabákového závodu odsouzený za to, že u něj v kapse našli hrst tabáku. „Pracoval jsem na stavbě mostů, norma plnění práce se přísně hlídala. Bylo potřeba ji splnit, a nad ni jak kdo chtěl, pracovní doba nebyla omezena. A my jsme měli zájem dobře pracovat, vždyť při dlouhodobém překračování normy se za jeden odbytý den odečítaly tři. Místo sedmi let ,trestu‘ jsem si takhle odpracoval tři roky.“

Pozůstatky železnice mezi Salechardem a Nadymem (trať 501). Některé mosty se poměrně dobře zachovaly (železobetonový přes řeku Idjacha – na obrázku), menší dřevěné poškodil nestabilní permafrost. Náspy a zemina „odtály“ a zůstaly jen trčící kolejnice.

Ve výročních zprávách táborů jsou dokonce záznamy o tom, že někteří dozorci byli za časté mlácení vězňů zbaveni hodnosti a předáni soudu. „Vězňům jeden čas, asi tak rok a půl, dovolovali dostávat za práci peníze. Ne moc, ale přece jen. A v táborech byly obchůdky, kde bylo možné koupit máslo a cukr a další potraviny. I oblečení jsme měli celkem dobré,“ píše ve vzpomínkách další ze zavřených na stavbě železnice Sergo Lominadze (politický vězeň). Ale to ještě neznamená, že by byl pobyt zde lehký. V zimě až minus 50, v krátkém létě mračna komárů… Političtí vězni byli často vystaveni šikaně ze strany těch kriminálních.

„Pracoval jsem v administrativní brigádě, a to je velký rozdíl ve srovnání s brigádami, které pracovaly na trati,“ pokračuje Lominadze, který na železnici přišel se šestiletou zkušeností práce v lágrech na železničních stavbách na Dálném východě a v Mongolsku. „Pracovat venku na trase, za stejnou normu jídla, v tom strašném mrazu – půl roku, maximálně rok to může člověk vydržet. Proto ten, kdo zůstal naživu, musel práci nějak flákat. Třeba se dostat do nemocnice nebo do brigády pomocných táborových prací. Zkrátka, na společných pracích to bylo moc těžké, a to přesto, že tato stavba ve srovnání s jinými, alespoň podle mých zkušeností, neměla takový vyhlazovací charakter.“

Na místech, kde se vyhýbaly vlaky (trať byla jinak jednokolejná), se někdy dochoval i stojící semafor.

Východní a západní část

Výstavba trati byla rozdělena na dvě části – západní (oficiálně Stavba Gulagu č. 501) a východní (Stavba Gulagu č. 503). Na západní části 501 byly kromě dodnes používaného dvousetkilome­trového úseku přes Polární Ural z Čumu do Labytnangi položeny koleje mezi Salechardem a Nadymem (350 km), dále byl vybudován násep do Nového Urengoje (dalších více než 200 km). Východní část 503 neměla vzhledem k obtížnější dostupnosti takovou „úspěšnost“. Pracovní provoz vlaků byl pouze na úseku Janov stan – Jermakovo (150 km) a 60 km na jih od Igarky, na zbylých částech byl vybudován jen násep, případně stavba nebyla zahájena vůbec (zhruba 300kilometrový úsek mezi řekami Pur a Taz).

Pozůstatky železnice mezi Salechardem a Nadymem (trať 501). Některé mosty se poměrně dobře zachovaly (železobetonový přes řeku Idjacha), menší dřevěné (na obrázku) poškodil nestabilní permafrost. Náspy a zemina „odtály“ a zůstaly jen trčící kolejnice.

Memento hrůzovlády

Vzápětí po smrti Stalina v roce 1953 byla novým vedením SSSR stavba shledána jako zcela neúčelná a práce na ní byly rychle přerušeny. Do 90. let po západním úseku ze Salechardu do Nadymu jezdili na drezínách údržbáři telefonní linky položené podél trati. Centrální úsek mezi Nadymem a Novým Urengojem byl od 70. let postupně obnoven a z jihu napojen na železniční síť Ruska kvůli obrovským nalezištím zemního plynu v této oblasti (o nichž se však v době stavby trati nevědělo).

V současnosti se v rámci rozvoje plynových nalezišť plánuje znovuobnovení železnice mezi městy Salechard a Nadym, které by dokonce měla zrealizovat česká společnost OHL. Východní část stavby však zůstala zcela opuštěna, pouze v 60. letech byly na některých úsecích vytrhány koleje. Obce, vybudované pro potřebu stavby trati (například svého času 15tisícové Jermakovo na břehu Jeniseje) byly opuštěny a pracovní tábory podél této části trati zůstaly zcela netknuty. Dodnes tam stojí jako memento Stalinovy hrůzovlády.


CO BYL GULAG?

Systém koncentračních a nápravně-pracovních táborů začal v Sovětském svazu vznikat již od roku 1919 a svůj „rozkvět“ zažil za Stalinovy hrůzovlády. Gulag je vlastně zkratka (užívaná od roku 1930) pro Hlavní správu táborů (Glavnoe Upravlenie LAGerej), což bylo speciální oddělení tajné policie a ministerstva vnitra SSSR určené pro využití fyzické práce vězňů. Kromě kriminálníků či recidivistů tvořili velkou část vězňů Gulagu zcela nevinní lidé zavření z nejrůznějších politických důvodů, na základě smyšlenek, nebo dokonce i bez zjevné příčiny. Tito političtí vězni trpěli nejvíce, neboť kromě brutálních podmínek těžké práce a zvůle dozorců byli vystaveni též teroru ze strany kriminálních vězňů. Odhady ruských historiků uvádějí celkový počet vězňů Gulagu na 15–18 milionů, z nichž nejméně 1,5 milionu pobyt v táborech nepřežilo.

Obrovská síť táborů rozmístěná po celém území SSSR čítala přes 50 táborových správ, pod něž spadaly stovky až tisíce jednotlivých táborů (jejich celkový počet se dohaduje až na 30 000). Otrocká práce vězňů byla využívána na těžbu dřeva, práci v dolech či na různých gigantických stavbách (Bělomořský kanál, přehrady, silnice, železniční trati). Po Stalinově smrti v roce 1953 počet vězňů výrazně poklesl a oficiálně byl Gulag zrušen v roce 1960. Ovšem i poté existovala řada pracovních kolonií, kde byli drženi i političtí vězni či sovětští disidenti, i když ne již v tak otřesných podmínkách a takovém počtu jako za Stalina. K tradici zavírání politických odpůrců do trestaneckých pracovních táborů se bohužel Rusko vrací i za současného Putinova režimu…

Gulag

ČESKÉ EXPEDICE NA MRTVOU TRAŤ

Autor článků – rusista, badatel a publicista Štěpán Černoušek – zorganizoval již dvě expedice mapující pozůstatky Mrtvé trati. V srpnu 2009 se česká výprava vydala na východní část č. 503 do okolí Igarky a zaniklé osady Jermakovo u Jeniseje. Na této expedici vznikl i dokumentární film režiséra Šimona Špidly Mrtvá trať, který získal ocenění na filmovém festivalu Jeden svět 2012. O dva roky později, v březnu 2011, vyjela druhá expedice mapovat západní část železnice. Po zamrzlé tundře a tajze výprava projela celý 350kilometrový úsek podél trati mezi městy Nadym a Salechard.

V září 2013 by Štěpán Černoušek rád uspořádal třetí výpravu do nejvzdálenějších a prakticky nezmapovaných úseků na východní části bývalé železnice.

Poznatků expedic například využívá ruská organizace Memorial mapující období stalinských represí a Gulagu ve svém projektu virtuálního muzea Gulagu. Všechny dosavadní výstupy a výsledky bádání najdete na webových stránkách www.mrtvatrat.cz.

Na zarostlých náspech u Jermakova u Jeniseje expedice objevila opuštěné lokomotivy.
Sdílej článek dalším cestovatelům
Článek patří do rubriky: Reportáže

Komentáře

Přečtěte si další podobné články